दख्खनच्या पठाराला कोकणाच्या किनाऱ्यापासून वेगळं करणारी सह्याद्री पर्वतरांग ही जणू निसर्गाने उभी केलेली अभेद्य भिंतच. पण माणूस भिंतींना भेदण्यासाठीच मार्ग शोधत आला आहे. या भिंतीला भेदून तयार झालेले घाट म्हणजे त्या जिद्दीचा साक्षीदार. त्यापैकी भोर घाट हा सर्वात महत्त्वाचा, ऐतिहासिक आणि सतत वापरात राहिलेला मार्ग. आज आपण काही तासांत पार करणारा पुणे–मुंबई प्रवास, पूर्वी दिवसांच्या प्रवासातून पूर्ण होत असे. या प्रवासाची कथा म्हणजे हजारो वर्षांच्या बदलत्या काळाची, बदलत्या तंत्रज्ञानाची आणि बदलत्या गरजांची कहाणी आहे.
सातवाहन काल : व्यापार, संस्कृती आणि घाटवाटा
सातवाहन कालात सह्याद्री ओलांडण्याची गरज प्रामुख्याने व्यापारामुळे निर्माण झाली. कोकण किनाऱ्यावरील बंदरे.. सोपारा, कल्याण, चौल ही परदेशी व्यापाऱ्यांसाठीची प्रवेशद्वार होती. रोमन साम्राज्याशीही व्यापार होत असल्याचे पुरावे आजही जुन्नर, तेर इथे सापडल्याचे पुरावे तिथल्या वस्तूसंग्रहालयात पाहायला मिळतात. या बंदरांवर उतरलेला माल दख्खनमध्ये पोहोचवण्यासाठी घाटवाटा तयार झाल्या. त्या पायवाटा होत्या… रस्ता नव्हता; पण मार्ग होता.
व्यापारी काफिले, जनावरे, आणि माणसे या घाटातून प्रवास करत असत. या प्रवासात धोके होते… वन्य प्राणी, दरोडेखोर, आणि कठीण भूप्रदेश. तरीही हा मार्ग जिवंत राहिला कारण तो गरजेचा होता. या मार्गातून केवळ वस्तूंची देवाणघेवाण झाली नाही, तर संस्कृती, भाषा, धर्म आणि विचारही एका प्रदेशातून दुसऱ्या प्रदेशात पोहोचला. सह्याद्री हा अडथळा नसून, संवादाचा पूल ठरला.
मध्ययुगीन सत्ताकाळ
यादव, बहामनी आणि आदिलशाही सत्तांच्या काळात या घाटमार्गांचा वापर वाढला. सत्तेला विस्तार हवा होता, आणि त्यासाठी जलद संपर्क आवश्यक होता. घाटवाटा अधिक वापरात आल्या, काही प्रमाणात सुधारल्या गेल्या. पण या मार्गाला खऱ्या अर्थाने सामरिक धार मिळाली ती छत्रपती शिवाजी महाराज यांच्या काळात.
सह्याद्रीच्या किल्ल्यांच्या जाळ्यातून मराठा सत्तेने घाटांवर नियंत्रण मिळवलं. लोहगड किल्ला आणि विसापूर किल्ला हे किल्ले भोर घाटावर नजर ठेवून होते. घाटातून होणारी प्रत्येक हालचाल या किल्ल्यांच्या देखरेखीखाली होती. त्यामुळे हा मार्ग केवळ व्यापाराचा राहिला नाही; तो संरक्षण, गुप्त हालचाली आणि युद्धनीतीचा महत्त्वाचा भाग बनला.
ब्रिटिश कालखंड : पायवाट ते दगडी रस्ता
१८१८ मध्ये इंग्रजांनी महाराष्ट्रावर सत्ता प्रस्थापित केल्यानंतर त्यांच्या दृष्टीने मुंबई–पुणे संपर्क अत्यंत महत्त्वाचा ठरला. व्यापार, प्रशासन आणि लष्करी हालचालींसाठी एक सक्षम रस्ता आवश्यक होता. त्यामुळे १८३० च्या दशकात भोर घाटात दगडी रस्ता बांधण्याचे काम हाती घेण्यात आले. हा रस्ता घोडागाडी आणि बैलगाडी चालेल असा होता. पुढे घाटातील वळणं सांभाळून, उतार-चढाव नियंत्रित करत हा रस्ता उभारण्यात आला. हा टप्पा म्हणजे पुणे–मुंबई मार्गाचा आधुनिक जन्म. हजारो वर्षांच्या पायवाटांना आता एक ठोस, अभियांत्रिकी पायाभूत सुविधा मिळाली.
रेल्वेचा चमत्कार : सह्याद्रीतून लोहमार्ग
ब्रिटिशांनी पुढे एक पाऊल टाकत ‘ग्रेट इंडियन पेनीनसुला रेल्वे’ (महान भारतीय द्वीपकल्प रेल्वे) मार्फत भोर घाटातून रेल्वेमार्ग उभारला. १८६३ मध्ये हा मार्ग सुरू झाला. हे काम त्याकाळी अत्यंत कठीण होते… डोंगर फोडणे, बोगदे खोदणे, पूल बांधणे… पण यामुळे सह्याद्री ओलांडण्याची संकल्पना बदलली. प्रवास जलद, नियमित आणि सुरक्षित झाला.
स्वातंत्र्यानंतर : राष्ट्रीय महामार्ग ते द्रुतगती मार्ग
स्वातंत्र्यानंतर भारताने या मार्गाचा विकास पुढे चालू ठेवला. पुणे–मुंबई मार्ग राष्ट्रीय महामार्गात विकसित झाला. पण वाढत्या वाहतुकीमुळे घाटातील वळणं आणि अपघातांची समस्या वाढू लागली. यावर उपाय म्हणून २००२ मध्ये मुंबई-पुणे द्रुतगती मार्ग सुरू करण्यात आला. हा भारतातील पहिला सहा पदरी द्रुतगती मार्ग ठरला. प्रवासाचा वेळ मोठ्या प्रमाणात कमी झाला आणि वेगाला नवे परिमाण मिळाले. पुण्याच्या विकासासाठीही मोठे सकारात्मक परिणाम झाले.
औद्योगिक आणि आयटी विकासाला मोठी चालना
पूर्वी मुंबई आणि पुणे यांच्यातील प्रवास वेळखाऊ होता. द्रुतगती मार्गामुळे हा वेळ मोठ्या प्रमाणात कमी झाला. त्यामुळे पुणे हे मुंबईला पर्यायी औद्योगिक आणि माहिती तंत्रज्ञान केंद्र म्हणून वेगाने पुढे आले. हिंजवडी आयटी पार्क, तळवडे, खराडी, मगरपट्टा, चाकण, रंजनगाव यांसारख्या भागांचा विकास झपाट्याने झाला. अनेक बहुराष्ट्रीय कंपन्यांनी पुण्यात गुंतवणूक केली.
पुणे–मुंबई आर्थिक पट्टा
द्रुतगती मार्गामुळे पुणे आणि मुंबई यांच्यातील आर्थिक संबंध अधिक मजबूत झाले. अनेक व्यावसायिक मुंबईत बैठक घेऊन त्याच दिवशी पुण्यात परत येऊ लागले. लॉजिस्टिक्स, वेअरहाउसिंग, वाहतूक आणि सेवा क्षेत्राचा विस्तार झाला. लोणावळा, खोपोली, तळेगाव या मधल्या पट्ट्यातही आर्थिक हालचाली वाढल्या.
रिअल इस्टेटचा मोठा विस्तार
द्रुतगती मार्गानंतर पुण्यातील बांधकाम व्यवसायाने प्रचंड वेग घेतला. हिंजवडी, वाकड, बाणेर, पिंपरी-चिंचवड, तळेगाव, रावेत, चाकण या भागांमध्ये मोठ्या प्रमाणावर गृहनिर्माण प्रकल्प उभे राहिले. मुंबईत काम करणाऱ्या काही लोकांनीही पुण्यात स्थायिक होण्यास सुरुवात केली.
पर्यटन आणि विकेंड संस्कृती वाढली
लोणावळा, खंडाळा, मावळ परिसर हा विकेंड पर्यटनाचा प्रमुख पट्टा बनला. पुणे आणि मुंबईतील लोकांचा परस्पर प्रवास वाढला. रिसॉर्ट्स, हॉटेल्स, फूड मॉल्स, अॅडव्हेंचर पर्यटन यांचा व्यवसाय वाढला.
शिक्षण क्षेत्राचा विस्तार
पुणे आधीपासून शिक्षणाचे केंद्र होते; पण द्रुतगती मार्गामुळे देशभरातील विद्यार्थ्यांसाठी पुणे अधिक सहज उपलब्ध झाले. खासगी विद्यापीठे, अभियांत्रिकी, व्यवस्थापन आणि आयटी शिक्षण संस्थांचा विस्तार झाला.
पिंपरी-चिंचवडचा वेगवान शहरी विस्तार
ऑटोमोबाईल उद्योग आणि द्रुतगती मार्ग यांचा एकत्रित परिणाम म्हणून पिंपरी-चिंचवड महानगराचा झपाट्याने विस्तार झाला. वाहन उद्योग, पुरवठा साखळी आणि पूरक उद्योग मोठ्या प्रमाणावर वाढले.
पुण्याची जीवनशैली बदलली
द्रुतगती मार्गानंतर पुणे अधिक “मेट्रो शहर” म्हणून विकसित होऊ लागले. मॉल संस्कृती, कॉर्पोरेट जीवनशैली, आयटी प्रोफेशनल्सची वाढ, उच्च उत्पन्न गट, नवीन टाउनशिप्स यामुळे शहराचा चेहरामोहरा बदलला
‘कनेक्टिंग लिंक’ : आधुनिक अभियांत्रिकीचा शिखरबिंदू
तरीही खंडाळा–लोणावळा घाटातील काही भाग अपघातप्रवण आणि वेळखाऊ राहिले. याच समस्येवर उपाय म्हणून ‘कनेक्टिंग (मिसिंग ) लिंक’ प्रकल्पाची संकल्पना पुढे आली. खोपोली ते कुसगाव या दरम्यानचे अंतर सुमारे ६ किलोमीटरने कमी करणे आणि प्रवासाचा वेळ सुमारे ३० मिनिटांनी घटवणे… हा या प्रकल्पाचा मुख्य उद्देश. सुमारे ६,६९५ कोटी रुपयांच्या खर्चातून हा प्रकल्प उभारण्यात आला.
या महत्त्वाकांक्षी प्रकल्पाचे लोकार्पण देवेंद्र फडणवीस यांच्या हस्ते आणि एकनाथ शिंदे, सुनेत्रा अजित पवार आणि मान्यवर मंत्री, सचिव यांच्या उपस्थितीत १ मे रोजी करण्यात आले. महाराष्ट्र दिनाच्या निमित्ताने हा मार्ग वाहनांसाठी खुला करण्यात आला, आणि सह्याद्री ओलांडण्याच्या इतिहासात एक नवा अध्याय सुरू झाला.
पूल आणि बोगदे : अभियांत्रिकी कमाल
या प्रकल्पात दोन समांतर बोगदे आणि दोन उंच पूल उभारण्यात आले आहेत. ८.९२ किलोमीटर लांबीचा बोगदा लोणावळा तलावाच्या सुमारे १८० मीटर खाली खोदण्यात आला आहे. तसेच १८४ मीटर उंच केबल-आधारित पूल (तारांच्या आधारावर उभारलेला पूल) हा अभियांत्रिकी कौशल्याचा उत्कृष्ट नमुना आहे. या प्रकल्पामुळे घाटातील धोकादायक वळणं टाळली जातील. वाहतुकीचा अखंड प्रवाह राखला जाईल. इंधनाची बचत, वेळेची बचत आणि अपघातांमध्ये घट… या सर्व बाबींचा थेट फायदा प्रवाशांना होणार आहे. अत्याधुनिक अग्निसुरक्षा, हवाप्रवाह व्यवस्था आणि डिजिटल नियंत्रण प्रणाली (संगणकीय नियंत्रण व्यवस्था) यामुळे हा मार्ग अधिक सुरक्षित बनला आहे.
महाकाय प्रकल्पांची उभारणी : आधुनिक तंत्रज्ञान आणि आव्हानांची शर्यत
महाराष्ट्रातील पायाभूत सुविधांचा चेहरामोहरा बदलणाऱ्या समृद्धी महामार्ग आणि मुंबई-पुणे मिसिंग लिंकसारख्या प्रकल्पांची उभारणी करणे हे केवळ इंजिनिअरिंगचे (अभियांत्रिकीचे) काम नसून ते एक मोठे प्रशासकीय आणि तांत्रिक आव्हान होते. हे प्रकल्प साकारताना निसर्गाची प्रतिकूलता आणि तांत्रिक क्लिष्टता यांचा मोठा सामना करावा लागल्याचे महाराष्ट्र राज्य रस्ते विकास महामंडळाचे उपाध्यक्ष व व्यवस्थापकीय संचालक अनिलकुमार गायकवाड यांनी अधोरेखित केले आहे.
बोगद्यांचे जाळे आणि सुरक्षिततेचे कवच
बोगद्यात केवळ रस्ता तयार करणे पुरेसे नव्हते, तर प्रवाशांच्या सुरक्षिततेसाठी तिथे एक स्वतंत्र यंत्रणा कार्यरत असते. बोगद्यात नैसर्गिक सूर्यप्रकाश नसतो आणि हवेची हालचाल मर्यादित असते. अशा वेळी, वाहनांच्या धुरामुळे कार्बन मोनॉक्साईडचे प्रमाण वाढू नये म्हणून तिथे शक्तिशाली ‘जेट फॅन्स’ (वेगवान हवेचे पंखे) बसवले जातात. तांत्रिक बिघाडामुळे एखादी गाडी बोगद्यात बंद पडली, तर सुरक्षिततेसाठी दर ३०० ते ५०० मीटरवर ‘क्रॉस पॅसेज’ (आंतरजोड मार्ग) आणि ‘इमर्जन्सी पार्किंग बे’ (आपत्कालीन वाहन थांबा) दिलेले असतात. ‘ऑटोमॅटिक इन्सिडेंट डिटेक्शन सिस्टिम’ (स्वयंचलित घटना शोध प्रणाली) मुळे एखादे वाहन थांबल्यास नियंत्रण कक्षाला तातडीने संदेश जातो, ज्यामुळे भ्रमणध्वनी सेवा नसतानाही मदत पोहोचू शकते.
वाऱ्याचा वेग आणि केबल-स्टेड ब्रिजचे आव्हान
कनेक्टिंग लिंक प्रकल्पांतर्गत लोणावळ्याजवळील दरीत जो भव्य केबल-स्टेड ब्रिज (ताराधारित पूल) उभारला गेला, तिथे सर्वात मोठे आव्हान वाऱ्याच्या वेगाचे होते. १८४ मीटर उंचीचे पायलान्स (आधारस्तंभ) आणि दरीतील प्रचंड वारा यामुळे पुलाच्या स्थिरतेवर परिणाम होऊ शकतो. हे लक्षात घेऊन, या पुलाचे डिझाइन (आराखडा) अशा प्रकारे करण्यात आले आहे की, ताशी शेकडो किलोमीटर वेगाने वाहणाऱ्या वाऱ्याचा दाब हा पूल सहज पेलू शकेल. या पुलाच्या पायाभरणीसाठी वापरण्यात आलेल्या एका ‘फुटिंग’चे (पाया रचना) वजन तब्बल १०,००० टन आहे, जे या कामाच्या अवाढव्यतेची साक्ष देते.
कामाची गती आणि सकारात्मक दृष्टीकोन
गायकवाड एक वृत्त वहिनीला दिलेल्या मुलाखतीत म्हणाले, भूसंपादनावेळी झालेला विरोध असो किंवा घाटातील कठीण भौगोलिक परिस्थिती, या सर्व आव्हानांवर मात करण्यासाठी केवळ तांत्रिक ज्ञान पुरेसे नसते, तर जोखीम घेण्याची क्षमता आणि सकारात्मक दृष्टीकोन आवश्यक असतो. “आम्ही प्रतिकूलतेत संधी शोधली आणि त्यामुळेच आज महाराष्ट्र वेगवान रस्ते विकासाच्या जागतिक नकाशावर ठळकपणे दिसत आहे .” त्यांच्या या बोलण्यातून हे काम किती आव्हानात्मक होते याची जाणीव होते.
जगातील सर्वाधिक रुंद भूमिगत बोगदा आणि गिनीज बुक ऑफ वर्ल्ड रेकॉर्ड
यशवंतराव चव्हाण द्रुतगती मार्गावरील कनेक्टिंग लिंक प्रकल्पातील बोगद्याची जगातील सर्वाधिक रुंद भूमिगत बोगदा म्हणून गिनीज बुक ऑफ वर्ल्ड रेकॉर्डमध्ये नोंद झाली आहे. याबाबतचे गिनीज बुक ऑफ वर्ल्ड रेकॉर्डच्या प्रतिनिधींनी जागतिक विक्रमाचे प्रमाणपत्र मुख्यमंत्री देवेंद्र फडणवीस यांच्याकडे सुपूर्द केले. यावेळी उपमुख्यमंत्री एकनाथ शिंदे, उपमुख्यमंत्री श्रीमती सुनेत्रा अजित पवार यांची प्रमुख उपस्थिती होती. गिनीज बुक ऑफ वर्ल्ड रेकॉर्डने या बोगद्याची रुंदी जगात सर्वाधिक २२.३३ मीटर अशी जाहीर केली.
या प्रकल्पाच्या कामात अनेक आव्हानांचा सामना करावा लागला. कोविड-१९ महामारी, मुसळधार पाऊस, कठीण खडक, वन परवानग्या… तरीही अभियंते आणि कामगारांनी चिकाटीने हे काम पूर्ण केले.
सातवाहनांच्या पायवाटेपासून सुरू झालेला हा प्रवास आज ‘कनेक्टिंग (मिसिंग) लिंक’पर्यंत पोहोचला आहे. सह्याद्री तसाच आहे… बदलल्या आहेत त्या त्याला ओलांडण्याच्या पद्धती. हा मार्ग आजही केवळ प्रवासाचा नाही… तो इतिहास, वर्तमान आणि भविष्य यांना जोडणारा जिवंत दुवा आहे… मिसिंग लिंकचा नवा थरारक अध्याय नव्या महाराष्ट्राच्या घडणीतील महत्त्वाचे पान ठरणार आहे ..!!
- युवराज पाटील
जिल्हा माहिती अधिकारी, पुणे
